【摘要】隨著國際貿(mào)易的快速發(fā)展與“地球村”的加速融合，國際航空運(yùn)輸以其快速便捷，安全可靠的特點(diǎn)，對(duì)世界貿(mào)易的發(fā)展產(chǎn)生了巨大而深遠(yuǎn)的影響，不僅促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也使得人類的交融更加密切。由于航空運(yùn)輸業(yè)的全球性不斷加強(qiáng)，航班航次的大幅增加，航空產(chǎn)生的碳排放量也在驟增。在這樣的新形勢下，歐盟率先提出將國際航空業(yè)納入到“歐盟碳排放交易體系”中，并于2008年11月19日通過了新法案，對(duì)此在法律上進(jìn)行了確立。此舉一出便產(chǎn)生了巨大的爭議，包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家被迫納入到歐盟所規(guī)定的強(qiáng)制性減排范圍之中，這種行為，有構(gòu)成新型貿(mào)易壁壘之嫌疑，應(yīng)對(duì)其進(jìn)行深入討論。

【關(guān)鍵詞】歐盟；航空碳排放稅；不合法性世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，離不開國際航空運(yùn)輸。當(dāng)萊特兄弟在1903年12月17日的上午駕駛著自制的“飛行者一號(hào)”飛機(jī)試飛成功，標(biāo)志著人類歷史性的開始進(jìn)入了航空時(shí)代。經(jīng)過不斷的改良，在第一次世界大戰(zhàn)中，飛機(jī)的質(zhì)量和性能發(fā)生了質(zhì)的飛躍，其用途也發(fā)生了改變。人類開始使用飛機(jī)進(jìn)行空中偵查、目標(biāo)轟炸以及地面襲擊。爾后，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，飛機(jī)變得更大更安全，并開始從單純的軍事用途逐漸向民用方面發(fā)展。航空運(yùn)輸業(yè)，尤其是國際航空運(yùn)輸，出現(xiàn)了迅猛發(fā)展的態(tài)勢。

1歐盟航空碳排放稅的概念

航空碳排放稅，英文為Aviation carbon emissions tax，是指在航空運(yùn)輸?shù)倪^程中，基于飛機(jī)飛行時(shí)燃燒的航空燃油所排放出的二氧化碳進(jìn)行征收的一種稅收制度。其通常是基于航空燃油中的碳含量所占比例來進(jìn)行征收，以求達(dá)到規(guī)制和減少航空燃料的消耗以及二氧化碳排放的目的。

歐盟航空碳排放稅，主要是基于歐盟在2005年1月1日所提出的“歐盟碳排放交易體系”（即：European Union Emission Trading Scheme，簡稱EU ETS）的啟用。作為歐盟的氣候政策的重要組成部分，也是世界上第一個(gè)由多個(gè)國家參加的碳排放交易體系，“歐盟碳排放交易體系”規(guī)定了一種通過限制交易為基礎(chǔ)，以求采取最低的經(jīng)濟(jì)成本，達(dá)到節(jié)能減排目的的一種碳減排方式。它覆蓋了歐盟境內(nèi)的一萬余個(gè)主要的能源消耗與碳排放企業(yè)，涵蓋了航空運(yùn)輸、鋼鐵冶煉、電力發(fā)電及水泥生產(chǎn)等眾多行業(yè)，占在歐盟境內(nèi)所排放的二氧化碳排放量的一半，覆蓋面廣泛且規(guī)制法律效力強(qiáng)。

新世紀(jì)十年，全球航空業(yè)基本保持了平均5%以上的年增長率［1］，而專家預(yù)計(jì)，2012年度全球經(jīng)濟(jì)年增長率卻僅為2%。國際航空業(yè)所帶來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是全球化經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力的助推器，不僅提高了全球供應(yīng)鏈的配給效率，還促進(jìn)國家間的投資，從而達(dá)到刺激經(jīng)濟(jì)與促進(jìn)改革的作用。但是，航空碳排放稅的實(shí)施，意味著歐盟加大了對(duì)“碳管制”的法律規(guī)制，并逐漸從能源、鋼鐵等部門擴(kuò)展到包括航空業(yè)在內(nèi)的其他碳排放企業(yè)。歐盟認(rèn)為，雖然航空業(yè)并非傳統(tǒng)意義上的主要溫室氣體排放者，但就民航業(yè)快速發(fā)展的勢頭，其排放量的增加是必然的趨勢，所以應(yīng)當(dāng)盡早將其納入到碳排放管制機(jī)制中，對(duì)其排放行為進(jìn)行約束。

2歐盟航空碳排放稅的特點(diǎn)

依照《京都議定書》的相關(guān)要求，歐盟要在2008年至2012年的四年間，將二氧化碳、甲烷、氧化亞氮、氫氟碳化物、全氟化碳以及六氟化硫等六種溫室氣體的年平均排放量降低至1990年的8%以下。為了切實(shí)的達(dá)到所履行的承諾，歐盟開始制定相應(yīng)的碳排放交易管理體系，并在2008年正式運(yùn)行。歐盟認(rèn)為，歐盟的航空碳排放稅具有以下的特點(diǎn)：

首先，歐盟航空碳排放稅符合歐盟碳排放的特征，屬于“總量交易”。碳排放權(quán)也可以說是溫室氣體排放權(quán)。作為一種特殊的用益物權(quán)，其具有可轉(zhuǎn)讓性的特點(diǎn)。［2］在歐盟境內(nèi)的航空碳排放過程中，排放量的總量不得超過所規(guī)定的限額，同時(shí)須承諾逐年降低排放量。在此基礎(chǔ)上，歐盟內(nèi)部的各成員國之間，可以就其排放量通過貨幣交換的形式進(jìn)行調(diào)節(jié)，其實(shí)質(zhì)是一種激勵(lì)機(jī)制，希望動(dòng)員各方力量對(duì)環(huán)境進(jìn)行保護(hù)，最終達(dá)到保護(hù)環(huán)境，節(jié)能減排的目的。

其次，歐盟航空碳排放稅采用的是分權(quán)化的治理模式，使得各成員國之間在碳排放的交易體系中擁有了很大的自主權(quán)。由于歐盟內(nèi)部間的國家都具有其各自的主權(quán)，且經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也不均衡，對(duì)碳排放稅采取分權(quán)化的治理模式，有助于歐盟在總體上把控航空碳排放的總量，以便合理的實(shí)現(xiàn)碳減排計(jì)劃。同時(shí)還兼顧了歐盟內(nèi)部各成員國之間的差異，在保護(hù)環(huán)境的同時(shí)，達(dá)到平衡歐盟與其內(nèi)部各成員國之間的利益。分權(quán)化的治理模式在碳排放的總量、碳排放的分配以及碳排放之間的交易等各個(gè)方面都有規(guī)定。只要各成員國所提出的碳排放量符合歐盟的規(guī)定，并通過了歐盟委員會(huì)的批準(zhǔn)且達(dá)到了《京都議定書》對(duì)其減排目標(biāo)的具體要求，就可以自主的決定碳排放的分配。

再次，歐盟航空碳排放稅具有廣泛的開放性，它不僅與《京都議定書》及其他的碳排放交易體系相銜接，而且還允許歐盟內(nèi)部的企業(yè)在核準(zhǔn)減排量與減排單位后，在一定限度內(nèi)可以采取歐盟排放體系以外的減排信用，但其比例不能超過歐盟的碳排放總量的6%。此外，歐盟的碳排放交易體系還可以通過雙邊協(xié)議，與其他國家的碳排放交易體系相對(duì)接。

最后，為了保證歐盟航空碳排放稅在征收使用上的可控性，歐盟將其碳排放交易體系的實(shí)施過程依計(jì)劃有序推進(jìn)。不冒進(jìn)，不浮夸，逐步推進(jìn)歐盟航空碳排放稅的實(shí)施，最終達(dá)到保護(hù)環(huán)境的目的。

3歐盟征收航空碳排放稅的目的

雖然許多國家強(qiáng)烈反對(duì)，但歐盟委員會(huì)還是決定從2012年1月1日起，對(duì)國際航空業(yè)征收碳排放稅，并對(duì)在歐盟境內(nèi)飛行的國際航空公司的碳排放量進(jìn)行設(shè)限，所涉及的范圍包括兩千余家航空公司在歐洲的起降航班（包括從歐盟起飛的航班、抵達(dá)歐盟的航班、以其他國家和地區(qū)為運(yùn)營基地的航班）。對(duì)于航空公司超出的碳排放量，必須出錢購買，否則可能會(huì)面臨在歐盟境內(nèi)的禁飛。形象的說，歐盟航空碳排放稅的實(shí)質(zhì)就是“要想從此過，留下買路錢”。

若是以環(huán)境保護(hù)為目的，通過獲取新技術(shù)用以降低碳排放量，促進(jìn)可再生能源的推廣和應(yīng)用而征收航空碳排放稅，從情理上具有一定的合理性。如果是基于通過征收的碳排放稅，以達(dá)到促進(jìn)航空業(yè)強(qiáng)制開始使用新興能源技術(shù)來減少航空運(yùn)輸中的碳排放量，并研發(fā)清潔燃料應(yīng)用于航空業(yè)，是對(duì)航空業(yè)綠色化的有效促進(jìn)。但是，若實(shí)質(zhì)是歐盟通過對(duì)航空碳排放稅的征收，且從航空逐漸擴(kuò)展至海運(yùn)，然后再輻射至鋼鐵、冶金、化工等工業(yè)領(lǐng)域，其結(jié)果可能會(huì)使包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家被迫納入到歐盟的強(qiáng)制性減排體系之中，這與中國在國際氣候政治談判中一直所秉持的“共同但有區(qū)別責(zé)任原則”相矛盾，使得歐盟“以征收航空碳排放稅之名，行新型貿(mào)易壁壘之實(shí)”的嫌疑。

歐盟單邊對(duì)航空碳排放稅進(jìn)行征收的做法招致了四十余個(gè)國家和地區(qū)的強(qiáng)烈反對(duì)，甚至有一些國家將其此次征收航空碳排放稅的行為視為對(duì)其主權(quán)的侵犯。他們認(rèn)為，歐盟此番態(tài)度強(qiáng)硬的對(duì)航空碳排放稅進(jìn)行征收，其目的是通過征稅來施行強(qiáng)制減排以達(dá)到以下目的：

31對(duì)航空碳排放稅的征收，使歐盟自認(rèn)為其從道義上占據(jù)了環(huán)境保護(hù)的制高點(diǎn)。通過加強(qiáng)對(duì)氣候變化與環(huán)境保護(hù)方面的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)控制，歐盟希望可以成為低碳經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)導(dǎo)者與世界經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)跑者。與美國相比，歐盟在環(huán)境保護(hù)與環(huán)境保護(hù)技術(shù)革新方面比世界上的其他國家（包括美國在內(nèi)）都更具優(yōu)勢。通過對(duì)航空碳排放市場的搶占，到達(dá)穩(wěn)固歐盟在環(huán)境與氣候變化領(lǐng)域的絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)地位，才能在未來將其轉(zhuǎn)變?yōu)榫薮蟮慕?jīng)濟(jì)利益。

32歐盟可以憑借先進(jìn)的環(huán)境保護(hù)技術(shù)優(yōu)勢，強(qiáng)化其未來在國際上的環(huán)境保護(hù)話語權(quán)。為以后的全球性戰(zhàn)略擴(kuò)張打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。歐盟希望通過碳排放權(quán)交易市場的帶動(dòng)，使歐洲內(nèi)部的企業(yè)在未來的全球碳檢測、碳報(bào)告、碳核查、碳排放、碳金融等碳市場的交易中，鞏固其優(yōu)勢地位，在全球性的碳交易中立于不敗之地。［3］

33可以緩解因?yàn)榻?jīng)濟(jì)危機(jī)而受到極大打擊的歐洲航空業(yè)，提升歐洲航空業(yè)的全球競爭力。歐盟將航空業(yè)納入到其“歐盟碳排放交易體系”中，雖然使得歐盟境內(nèi)的航空公司減排義務(wù)增加，還有可能承擔(dān)短期內(nèi)的巨大經(jīng)濟(jì)壓力。但是，從長遠(yuǎn)來看，歐盟可以通過“歐盟碳排放交易體系”，要求其他國家的航空公司通過征收高額的航空碳排放稅，用于對(duì)歐洲低迷的航空業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼。

4歐盟征收航空碳排放稅的影響

41對(duì)世界各國的影響。歐盟征收航空碳排放稅的新規(guī)一經(jīng)提出，便立刻遭到了世界各國近乎一邊倒的反對(duì)，美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)還對(duì)歐盟征收航空碳排放稅向歐洲法院提起訴訟。歐洲法院于2011年12月21日經(jīng)過審理后，駁回了美國航空運(yùn)輸企業(yè)的起訴，裁定歐盟開征的國際航空碳排放稅沒有違反國際法的相關(guān)規(guī)定，歐盟對(duì)過境航空公司所征收的航空碳排放稅是合法的。

依據(jù)此項(xiàng)法案，從2012年1月1日開始，所有航空公司在歐盟境內(nèi)的飛行產(chǎn)生的碳排放量都將受到規(guī)限。歐盟單方規(guī)定，法案施行后，航空公司的免費(fèi)排放額度為其以前的總排放量的85%，且這一比例將在2013年降至82%，而航空公司要對(duì)超出的免費(fèi)排放額度繳納稅收。若航空公司拒不執(zhí)行該法案，則歐盟將對(duì)違反法令的航空公司實(shí)行超出部分100歐元/噸的罰款，且歐盟還將對(duì)該航空公司在其境內(nèi)的飛行進(jìn)行制裁。依照目前的國際碳排放交易市場上的價(jià)格進(jìn)行計(jì)算，在歐盟境內(nèi)飛行的航空公司在2012年將為此額外的繳納高達(dá)38億歐元的歐盟航空碳排放稅。

對(duì)此，美國表示，有關(guān)航空業(yè)溫室氣體的排放問題，美國正在國際民航組織的框架內(nèi)與歐盟進(jìn)行積極協(xié)商，以求良好的解決此事。依照歐盟的新規(guī)定，只對(duì)溫室氣體的年排放量在一萬噸以下的航空公司免交“航空碳排放稅”。但是以波音飛機(jī)為例，一萬噸的排放量僅夠一架四發(fā)動(dòng)機(jī)遠(yuǎn)程寬體的波音747飛機(jī)從中國上海直飛英國倫敦13次，而從上海飛倫敦的航班架次每天至少有四班。所以，基本沒有哪家航空公司能夠達(dá)到歐盟所設(shè)定的不繳納“航空碳排放稅”的要求。美國國會(huì)眾議院甚至還就此通過了一門專項(xiàng)的法律草案，嚴(yán)禁美國的航空企業(yè)向歐盟繳納“航空碳排放稅”。同時(shí)，美國政府已經(jīng)通知九家歐洲航空公司和七家美國航空公司提供其公司下屬的飛行器的航空碳排放量的相關(guān)數(shù)據(jù)，隨時(shí)應(yīng)對(duì)歐盟的調(diào)查。

更加悲觀的學(xué)者認(rèn)為，歐盟對(duì)“航空碳排放稅”進(jìn)行征收可能會(huì)引發(fā)歐盟與其他國家之間的貿(mào)易戰(zhàn)。他們認(rèn)為，全球航空企業(yè)的航班飛行所產(chǎn)生的碳排放總量僅為每年全球總碳排放量的3%，且歐盟從未把碳排放稅的用途與適用情況明晰化、公開化。反對(duì)者一致認(rèn)為，當(dāng)前全球的環(huán)境問題確實(shí)應(yīng)當(dāng)受到高度重視，對(duì)于碳排放的減排應(yīng)當(dāng)是基于WTO的框架下協(xié)調(diào)統(tǒng)一，合理分配與靈活適用，各國應(yīng)當(dāng)在相互理解與互信的基礎(chǔ)上進(jìn)行協(xié)調(diào)，不應(yīng)當(dāng)由歐盟來單方面通過“航空碳排放稅”的征收。

作為全球三大國際評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)之一的惠譽(yù)國際發(fā)布報(bào)告指出，美國的航空公司未能在“歐盟航空碳排放稅”中勝訴，將可能產(chǎn)生負(fù)面影響，加大貿(mào)易爭端與貿(mào)易報(bào)復(fù)的風(fēng)險(xiǎn)。雖然歐洲法院的裁定受到了一些環(huán)境保護(hù)主義者的熱烈擁護(hù)與支持，但是惠譽(yù)認(rèn)為，“歐盟航空碳排放稅”的施行，有可能引發(fā)全球性的貿(mào)易爭端。而航空公司也對(duì)此表示了不滿。他們認(rèn)為，歐盟單方面通過制定航空碳排放稅法規(guī)，實(shí)際上是想成為全球航空碳排放的監(jiān)管者，甚至這種行為可能會(huì)危及歐盟內(nèi)部的航空公司，消弱他們的競爭力，并把成本轉(zhuǎn)嫁到乘客身上，對(duì)普通旅客產(chǎn)生極大的影響，最后使得全球航空業(yè)遭到巨大打擊。

在世界貿(mào)易中，航空運(yùn)輸業(yè)起著至關(guān)重要的作用。征收航空碳排放稅必定會(huì)對(duì)本身就利潤率微薄的航空企業(yè)帶來巨大的打擊。而關(guān)鍵問題在于，航空征稅或航空限制不應(yīng)該是歐盟單方實(shí)施的，應(yīng)當(dāng)通過國家之間的協(xié)商與合作來解決。

42對(duì)中國的影響。歐盟的航空碳排放稅法案規(guī)定，從2012年1月1日起，每一個(gè)從飛經(jīng)歐盟上空的航空公司，都將擁有一個(gè)“具體且合理”的碳排放指標(biāo)。在這個(gè)“碳排放指標(biāo)”以內(nèi)有一定的碳排放量可供各航空公司使用，一旦超出了歐盟規(guī)定的碳排放量，則各航空公司必須為超出部分的碳排放量付費(fèi)。以歐盟的規(guī)定來看，我國航空公司無疑將會(huì)面臨著一筆極大的碳排放稅費(fèi)支出。以此估算，2012年中國航空公司將向歐盟支付高達(dá)八億元人民幣的航空碳排放稅。而到2020年這一費(fèi)用將會(huì)增加至三十億元人民幣。也就是說，從現(xiàn)在到2020年我國航空公司至少會(huì)為此額外付出176億元人民幣的碳排放成本。從中國飛往歐洲的航班每增加一班，將每年增加1500萬元人民幣的額外成本。而這些費(fèi)用，無疑會(huì)轉(zhuǎn)嫁到我國普通消費(fèi)者身上，從而增加他們的負(fù)擔(dān)。

歐盟航空排放交易體系中的碳排放配額從分配方法、總量配給、檢測基準(zhǔn)及檢測數(shù)據(jù)確定上都存在很大缺陷，且沒有對(duì)發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家的航空技術(shù)與航空基礎(chǔ)進(jìn)行區(qū)分。這有悖于《聯(lián)合國氣候變化框架公約》中的“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則。航空碳排放稅的征收將對(duì)我國航空業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生極大地約束與限制，損害我國的航空利益。對(duì)此，我國政府明確表示，中國對(duì)歐盟航空碳排放稅的單方面立法與征收行為持明確的反對(duì)態(tài)度。中國希望歐盟與中方在互信的基礎(chǔ)上，以積極務(wù)實(shí)的態(tài)度，通過協(xié)商解決此爭端。我國民航局也表示正在與歐盟通過外交途徑進(jìn)行磋商。中方認(rèn)為，歐盟應(yīng)當(dāng)考慮到發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家之間的發(fā)展程度與現(xiàn)狀的不同，在航空碳排放碳問題上應(yīng)當(dāng)采取“共同但有區(qū)別責(zé)任”的原則。中方強(qiáng)烈反對(duì)歐盟在未經(jīng)協(xié)商的情況下單方面強(qiáng)行通過立法對(duì)航空碳排放稅進(jìn)行征收。此行為是不顧國際法的基本原則，將中國納入到“歐盟航空碳排放稅”交易體系之中，有強(qiáng)迫交易之嫌疑，也不利于國際航空業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展。

所以，歐盟將航空碳排放稅納入到碳排放交易體系，并不能達(dá)到直接減排的目的，對(duì)節(jié)能減排并無直接的效果，而是以征收航空碳排放稅的名義，實(shí)施迂回的、具有金融性質(zhì)的制度設(shè)計(jì)。

5我國對(duì)歐洲航空碳稅的應(yīng)對(duì)

51法律方面的應(yīng)對(duì)。目前全球有四十三個(gè)國家明確表示反對(duì)歐盟航空碳排放稅。國際航空協(xié)會(huì)、美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)、美國的多個(gè)航空公司以及加拿大航空委員會(huì)已決定聯(lián)合起訴“歐盟航空碳排放稅”體系。他們認(rèn)為，歐盟對(duì)飛經(jīng)其上空的航班征收航空碳排放稅是不合理的。航班飛經(jīng)歐盟或者以歐盟為目的地的航班可能也飛經(jīng)其他國家，而歐盟卻以此征收全程的碳排放稅，其他國家卻未出現(xiàn)這樣的情況。征收的稅費(fèi)也不是為了用于全球的節(jié)能減排，而是用于歐盟自己支配，說明該稅費(fèi)制度極不合理。

歐盟在單方面把國際航空給納入到“航空排放交易體系”之中，屬于單邊行為，嚴(yán)重背離了國際民航組織的基本立場，其行為構(gòu)成了對(duì)《國際民用航空公約》特別是《芝加哥公約》中相關(guān)規(guī)定的違反，即違反了“每一個(gè)國家對(duì)其領(lǐng)域之上的空域具有完全的和排他的主權(quán)”原則。所以，歐盟對(duì)航空碳排放稅的單邊規(guī)定與征收，嚴(yán)重侵犯了他國的主權(quán)。中國航空協(xié)會(huì)與中國航空公司可以以此作為理由提起訴訟，要求歐盟終止航空碳排放稅這一違反國際公約的行為，以維護(hù)中國的國家利益與航空公司的合法權(quán)益。

52環(huán)境保護(hù)方面的應(yīng)對(duì)。雖然歐盟認(rèn)為航空碳排放稅的征收與《建立世界貿(mào)易組織的馬拉喀什議定書》序言所主張的保護(hù)環(huán)境相一致。但實(shí)際上可能會(huì)在環(huán)境貿(mào)易與環(huán)境保護(hù)上產(chǎn)生歧視與差別待遇，與WTO的精神相背離。我國應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)與世界上反對(duì)此稅令國家的交流，與發(fā)達(dá)國家協(xié)商并獲得發(fā)展中國家的支持，希望在國際民航組織的協(xié)調(diào)下，創(chuàng)建一個(gè)合理、公平、正義的國際航空碳排放征稅體系。

我國航空運(yùn)輸企業(yè)在反對(duì)的同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)以實(shí)際行動(dòng)，充分發(fā)揮我國在全球航空飛行器交易中買方力量，以減少購買歐洲空客飛機(jī)的數(shù)量，對(duì)歐盟進(jìn)行施壓，迫使其重新審視該法令。若歐盟態(tài)度強(qiáng)硬，我國也可以采取相對(duì)應(yīng)的反制措施，對(duì)飛經(jīng)我國的歐盟航班反征航空碳排放稅。［4］

最后，也是最關(guān)鍵的，我們應(yīng)當(dāng)通過大力發(fā)展我國綠色民航，增強(qiáng)我國航空企業(yè)主動(dòng)應(yīng)對(duì)新形勢下的節(jié)能減排壓力，并以此為契機(jī)，把被動(dòng)承受壓力轉(zhuǎn)為主動(dòng)應(yīng)對(duì)，通過設(shè)備改造與技術(shù)升級(jí)，加大我國航空公司的技術(shù)創(chuàng)新，降低航空飛行各環(huán)中的碳排放量，進(jìn)一步加速我國生物航空燃料產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，力求通過談判與協(xié)商，在國際法的框架下，與世界各國真誠協(xié)商，努力構(gòu)建一個(gè)全球性的航空碳排放稅收體系，并將稅收收入用于全球性的環(huán)境保護(hù)與治理中，做到“專款專用，物盡其用”，為保護(hù)世界環(huán)境作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

6結(jié)論

由于歐盟航空碳排放稅可能會(huì)對(duì)中國的航空業(yè)乃至宏觀經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生巨大而深遠(yuǎn)的影響，且這種影響是巨大的，中國政府予以堅(jiān)決的反對(duì)。但是，我們不能僅只說歐盟航空碳排放稅不符合國際法，這沒有太大的意義。而應(yīng)該從WTO的規(guī)定中，對(duì)其合法性提出質(zhì)疑，并尋找證據(jù)證明歐盟航空碳排放稅可能打著保護(hù)環(huán)境的旗號(hào)，實(shí)質(zhì)公然違反了WTO有關(guān)自由貿(mào)易的規(guī)定。［5］因此，歐盟航空碳排放稅應(yīng)當(dāng)要符合WTO的相關(guān)規(guī)定，且必須受到一定的限制。否則，歐盟航空碳排放稅的征收具有新型貿(mào)易壁壘的嫌疑。

參考文獻(xiàn)

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［3］閆婭、丁寶根透析歐盟征收航空碳排放稅的影響及應(yīng)對(duì)措施［J］對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù)，2012(2)

［4］劉滿平我國應(yīng)對(duì)歐洲航空碳稅的對(duì)策思路［J］宏觀經(jīng)濟(jì)管理，2012(3)

［5］黃文旭碳關(guān)稅的合法性分析——以WTO為視角［J］時(shí)代法學(xué)，2010（6）

作者簡介：王偉（1972—），女，貴州貴陽人，貴州大學(xué)法學(xué)院副教授，民商法法學(xué)碩士，碩士生導(dǎo)師，研究方向：環(huán)境法、經(jīng)濟(jì)法；劉海裕（1987—），男，貴州貴陽人，貴州大學(xué)法學(xué)院2009級(jí)國際法學(xué)碩士研究生；汪筱蘇（1984—），女，河南鄭州人，貴州大學(xué)法學(xué)院2009級(jí)國際法學(xué)碩士研究生。

（作者單位：貴州大學(xué)法學(xué)院）

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