摘要：本文從我國集裝箱多式聯運市場需求入手，簡要分析了“十二五”時期集裝箱多式聯運作為重要的內貿外貿運輸方式對國名經濟發展有著重要的作用，同時分析了鐵路在集裝箱多式聯運中的獨特優勢，并提出鐵路集裝箱運輸的發展建議。
關鍵詞：集裝箱；多式聯運；鐵路運輸
引言
通常我們把按照集裝箱多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由集裝箱多式聯運承運人將以集裝箱為基本運輸單元的貨物從接管地點運輸至交付地點的運輸方式稱為集裝箱多式聯運。這種運輸方式具有高投資、規模化、高效率、高協作、標準化等特點，客戶僅需要與一個多式聯運經營者辦理托運手續，全程一次計費，只使用一張單據，購買一次保險，整個貨物運輸過程由多個承運人共同完成。建設綜合交通運輸體系是我國“十二五”時期建設的重點任務，“十二五”發展規劃綱要中提出：“按照客運零距離換乘、貨運無縫化銜接的要求，加強鐵路、公路、港口、機場、城市公共交通的有機銜接，加快綜合交通樞紐建設。推廣先進裝備技術應用，提高交通運輸信息化水平。優化運輸組織，創新服務方式，推進客票一體聯程、貨物多式聯運。”[1]
集裝箱運輸相對于傳統運輸方式的優勢是顯而易見的，它是運輸現代化、標準化的產物，是現代物流業的重要基礎。在現在貿易全球化、信息化的背景下集裝箱多式聯運在國際物流中占據了主導的地位，其本身的發展非常迅速。在這樣的背景的影響下，國內貿易也在更多的采用集裝箱這種運輸形式。
集裝箱鐵路運輸是集裝箱多式聯運的一項重要環節，在外貿和內貿運輸中擔負著重要任務，鐵路運輸與其他內陸運輸相比有著特有的優勢，這是鐵路運輸參與集裝箱多式聯運的機遇。
1.集裝箱班列市場需求旺盛
世界金融危機后的幾年世界經濟發展趨于緩步恢復，我國集裝箱國際運輸需求逐步擴大，各港口集裝箱吞吐量持續增長。2010年全國規模以上港口完成國際集裝箱吞吐量14500萬TEU，同比年增長18.46%；2011年達到16400萬TEU，同比年增長13.10%。這為集裝箱多式聯運經營企業開行包括海鐵聯運和國際班列提供了發展機遇。從國內經濟形勢來看，經濟發展平穩速度較快，城市化、工業化、信息化進程明顯加快，產業結構優化升級，以高附加值、高科技含量的現代制造業發展迅速，帶動包括紡織品、IT產品、文化相關產品、五金、煙酒副食、汽車電器等貨物運輸量的提升。這些貨物要求安全性高、市場時效性強且運輸頻次高，這些為集裝箱鐵路運輸提供了豐富的貨源，也為速度較高的、小編組集裝箱班列提供了可能性[2]。
2.鐵路運輸與集裝箱運輸優勢結合
鐵路運輸的優點有運行速度快、運輸能力大、運輸過程受自然環境影響較小、通用性能好、發到時間準確性較高、安全程度高，且從經濟的角度講運輸成本較低、能源消耗較低，此外鐵路運輸占地面積少、污染小，符合建設環境友好型交通運輸設施的要求，其許多優勢是公路、航空、水路等運輸方式無法比擬的。集裝箱運輸方便、快捷，可以實現“門到門”運輸。鐵路集裝箱運輸可以將這兩者的優勢結合起來，更具市場競爭力。
3.鐵路運輸信息化標準化保障多式聯運順利進行
鐵路運輸系統的信息化和標準化是開展集裝箱多式聯運的基礎保障。鐵路運輸企業信息化過程自改革開放以來已經走過30多年的發展，鐵路信息系統已經建立了比較完善的信息網絡。全路建成了覆蓋鐵道部、路局和主要站段的包括傳輸網、交換網、數據通訊網在內的計算機通信網絡。建立并應用了調度信息系統DMIS，2005年又在此基礎上規范為列車調度指揮系統TDCS，該系統實現了對列車的實時追蹤、調整和指揮控制。2004年建成的鐵路運輸管理信息系統TMIS基本上涵蓋了鐵路貨運生產的全過程。車號識別系統等為代表的信息系統，提高了鐵路運輸的準確性和效率。此外，鐵路辦公信息系統OMIS，實現了機關辦公電子化、網絡化，提高了行政管理和應急指揮能力。在信息標準化方面，鐵道部制訂了18套標準體系，覆蓋了車輛、通信、運輸等各個方面。[3]
4.加快我國鐵路集裝箱運輸發展
面對這樣有利地發展局面，必須加快我國鐵路集裝箱運輸的發展步伐，建立起與集裝箱多式聯運相適應的技術裝備標準、運輸能力和信息化水平等。
4.1 構建鐵路集裝箱運輸通道
集裝箱運輸對時效性要求較高，這與集裝箱運輸的貨物類別有關，不同于傳統散貨或大宗貨物運輸，集裝箱運輸的貨物多為高附加值的工業產品或高價值的農副產品，這就要求提高運輸效率，提高運輸能力，加快建設發達完善的鐵路網[4]。得益于世界經濟危機國家為提振經濟加大對鐵路等基礎設施建設投資，近年來我國鐵路發展速度較快，鐵路運輸能力快速提升，部分繁忙干線已經或即將實現客貨分離，形成了覆蓋全國主要城市的貨運網絡。根據《國家鐵路中長期發展規劃》，到2020年，建成客運專線1.2萬公里以上，鐵路運營總里程達到12萬公里，其中客車速度目標達到200公里/小時以上。建設集裝箱中心站，發展雙層集裝箱運輸通道，使中心站間具備開行雙層集裝箱列車的條件也被列為發展規劃。發達的鐵路運輸網絡將為鐵路發展集裝箱多式聯運提供基礎保障。此外通過國家宏觀調控政策，科學管理和資源配置優化，鐵路和其他運輸方式從競爭關系轉向相互協作，打通貨物運輸全過程，共同完成整個運輸過程，實現貨物“門到門”的運輸過程。
4.2 提升集裝箱技術裝備水平
2007年我國鐵路發送集裝箱僅占鐵路總貨物發送量的2.3%，遠低于發達國家的水平，鐵路集裝箱現有技術裝備水平相對落后是制約鐵路參與集裝箱多式聯運的重要障礙。這主要表現為幾個方面：一是集裝箱辦理站或中心站與港口等交通樞紐銜接不夠；二是針對鐵路集裝箱專用車種數量少，發展速度緩慢；三是辦理集裝箱運輸車站站內設備落后、能力不足，缺少適應的裝卸設備。
因此必須采取措施，加快專用車種和集裝箱型的改造建設步伐，加快非國際通用集裝箱型的淘汰力度和新箱更新[4]。同時，加快鐵路集裝箱專業車站及網絡的現代化建設步伐，加速車站集裝箱專用設備升級，加速集裝箱管理信息系統建設，加強與其他運輸方式的銜接。此外，集裝箱運輸集中辦理能很大程度提高集裝箱運輸效率、降低運營管理成本，因此將集裝箱專業分離勢在必行。
4.3 改革鐵路運輸管理體制
現行的鐵路管理體制制約了鐵路運輸發展的空間，健全的企業制度，政企分離，引入市場競爭機制，科學的管理體系是改革的方向。在新的體制中，（上轉第82頁）
背后所涉及的經濟學基本原理進行討論。
對于第三類關于“披露的效率”的研究，Dye贊同Verrecchia將披露與效率問題結合起來，但認為這部分的模型過于特殊化，致使結果過于狹隘，且根據奧卡姆剃刀（Occam’s razor）模型設計的原則，有更為簡單的模型優于這些復雜的模型。Verrecchia認為資本市場的不完全競爭是論證披露而引發的效率所需要的，而Dye則認為無論市場是否被描述為完全競爭，信息披露都可以發揮提高效率的作用。其原因在于Verrecchia忽視了市場與公司之間的溝通并不是單行道（即公司到市場），而是雙向的，而且披露能促進這種雙向流動。
在對未來研究趨勢的分析中，Dye有三個方面的發現：一是很多文獻越來越追求復雜的計算，其具體模型所用的特定參數化表述與“真實世界”不一定相一致，而且沒有清晰地闡明一些新的思想；二是現有的研究很多都回避了大問題的研究，比如現有理論告訴我們在什么情況下，我們應該期待看到強制性信息披露，強制性披露和自愿性披露之間相互作用的性質是什么等等。三是現在撰寫分析式文章的研究者似乎沒有增加，甚至可能出現了減少，這不利于信息披露基礎理論的發展。