宋曉敏，王 洋，胡雪霏，吳 可
（1.交通運輸部科學(xué)研究院，北京 100029；
2.城市公共交通智能化交通運輸行業(yè)重點實驗室，北京 100029；
3.城市軌道交通運營安全管理技術(shù)及裝備交通運輸行業(yè)研發(fā)中心，北京 100029）
隨著我國城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的擴大和運營單位數(shù)量的增加，城市軌道交通各類突發(fā)事件應(yīng)急處置面臨新的問題和挑戰(zhàn)，尤其體現(xiàn)在線路之間的運營協(xié)調(diào)能力不足、應(yīng)急資源的共建共享不夠和制定科學(xué)的應(yīng)急決策難度大等方面。在突發(fā)事件應(yīng)急處置過程中，準確及時的信息采集、處理和分發(fā)，對于突發(fā)事件發(fā)生后科學(xué)及時地做出決策至關(guān)重要，而這離不開應(yīng)急管理信息系統(tǒng)的研發(fā)。國內(nèi)多地在積極探索建立城市軌道交通線網(wǎng)綜合應(yīng)急指揮系統(tǒng)（以下簡稱“綜合應(yīng)急系統(tǒng)”），以提高城市軌道交通應(yīng)急指揮的信息化水平，實現(xiàn)應(yīng)急信息的高速流轉(zhuǎn)和應(yīng)急資源的共建共享，為城市軌道交通的安全可靠和高效運行提供有效的技術(shù)支持。
在城市軌道交通安全應(yīng)急能力提升和系統(tǒng)化建設(shè)方面，國內(nèi)專家學(xué)者已開展了相關(guān)研究，依托部分項目也進行了一些實踐。在應(yīng)對不同類型突發(fā)事件的應(yīng)急處置方面，劉悅等[1]、張開婷等[2]、石俊剛等[3]針對大客流類突發(fā)事件的應(yīng)急處置開展了研究，劉維慶等[4]、魏琳等[5]、張敏等[6]針對設(shè)施設(shè)備故障、火災(zāi)、恐怖襲擊等突發(fā)事件的應(yīng)急處置開展研究，為綜合應(yīng)急系統(tǒng)建設(shè)引入相關(guān)類型基礎(chǔ)數(shù)據(jù)提供了支撐；
在應(yīng)急物資配備和布置方面，盧弋等[7]、李平等[8]、雷斌等[9]開展了相關(guān)研究，為綜合應(yīng)急系統(tǒng)建設(shè)中引入應(yīng)急物資類數(shù)據(jù)奠定了研究基礎(chǔ)；
在風(fēng)險分級管控和隱患排查治理雙重預(yù)防方面，范博松等[10]提出了基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的有向權(quán)重動態(tài)風(fēng)險模型，分析了導(dǎo)致突發(fā)事件的關(guān)鍵風(fēng)險因素和突發(fā)事件給運營造成的滯后時間長度；
在綜合應(yīng)急系統(tǒng)建設(shè)和功能設(shè)定方面，賈文崢等[11]、莫義弘[12]、梁強生[13]、劉新科等[14]采用情景分析、業(yè)務(wù)模塊設(shè)計等方法明確了不同應(yīng)急指揮系統(tǒng)的功能需求和建設(shè)重點。當前，在工程項目實踐方面，北京、上海、廣州等城市已經(jīng)初步建設(shè)了線網(wǎng)綜合應(yīng)急系統(tǒng)；
成都、重慶、西安等城市隨著線網(wǎng)擴大正在建設(shè)線網(wǎng)級的綜合應(yīng)急系統(tǒng)，孫佃升[15]在研究中介紹了相關(guān)工程的建設(shè)情況。分析上述文獻發(fā)現(xiàn)，當前大部分研究基于城市軌道交通應(yīng)急處置的突發(fā)事件類型、業(yè)務(wù)流程等對綜合應(yīng)急系統(tǒng)功能進行設(shè)置，缺少從人員信息需求角度出發(fā)的多源信息流相關(guān)研究，難以有體系地支撐系統(tǒng)建設(shè)過程中數(shù)據(jù)源的收集工作。
科學(xué)的應(yīng)急指揮需要大量多源信息的支撐，在大數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上實現(xiàn)系統(tǒng)的應(yīng)急指揮和輔助決策將是未來的發(fā)展方向[16]。本文通過問卷調(diào)查、專家咨詢等方法梳理現(xiàn)有線網(wǎng)綜合應(yīng)急系統(tǒng)在多源信息集成方面的短板和不足。在此基礎(chǔ)上，從綜合應(yīng)急系統(tǒng)需要的各類多源信息出發(fā)，提出一種考慮線網(wǎng)應(yīng)急指揮決策者（Decision Makers,DM）、線網(wǎng)調(diào)度人員（Dispatching Personnel,DP）、現(xiàn)場應(yīng)急救援人員（Rescue Workers,RW）和乘客（Rail Passengers,RP）四種角色需求的綜合應(yīng)急系統(tǒng)功能確定方法。
為充分摸清當前國內(nèi)各城市軌道交通線網(wǎng)層面應(yīng)急指揮存在的主要問題和對系統(tǒng)功能需求，本文對北京、上海、廣州、成都、長沙等27座城市綜合應(yīng)急系統(tǒng)建設(shè)現(xiàn)狀進行了調(diào)研，梳理歸納了當前我國城市軌道交通線網(wǎng)層面應(yīng)急指揮存在的主要問題如下。
1.1 多源信息收集的要素不夠全面
主要體現(xiàn)在城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事件時，線網(wǎng)決策層無法第一時間看到事發(fā)現(xiàn)場的狀況，無法對事件的影響進行科學(xué)判斷。存在不同運營主體間應(yīng)急物資、應(yīng)急人員信息不共享的情況。當調(diào)用應(yīng)急物資和應(yīng)急人員時，無法準確判斷物資和人員到達事發(fā)現(xiàn)場所需的時間，或者應(yīng)急設(shè)施設(shè)備和應(yīng)急人員調(diào)度不合理，到達現(xiàn)場后人員與設(shè)施設(shè)備不匹配，導(dǎo)致現(xiàn)場處置無法及時開展。在缺少信息支撐的情況下，部分應(yīng)急決策依靠個人經(jīng)驗，缺少科學(xué)性。
1.2 多源信息收集的現(xiàn)實條件參差不齊
各地城市軌道交通運營專業(yè)系統(tǒng)建設(shè)情況和建設(shè)基礎(chǔ)各不相同，影響到綜合應(yīng)急系統(tǒng)監(jiān)測預(yù)警、應(yīng)急資源調(diào)度和應(yīng)急指揮等功能的實現(xiàn)。以綜合監(jiān)控系統(tǒng)為例，部分新建線路和大部分老舊線路沒有設(shè)置綜合監(jiān)控系統(tǒng)，未實現(xiàn)電力監(jiān)控、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控和站臺門監(jiān)控等系統(tǒng)的集成。這影響到綜合應(yīng)急系統(tǒng)對各專業(yè)設(shè)備狀態(tài)監(jiān)控預(yù)警等功能的實現(xiàn)路徑。此外，以視頻監(jiān)控功能為例，從線網(wǎng)調(diào)度指揮者的需求出發(fā)，能實時調(diào)看突發(fā)事件現(xiàn)場車站和列車的視頻是基本需求，但是，部分城市在采購列車時因未考慮列車視頻監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)需求，導(dǎo)致綜合應(yīng)急系統(tǒng)也無法實現(xiàn)對列車的視頻監(jiān)控功能。
1.3 各專業(yè)系統(tǒng)分散建設(shè)導(dǎo)致數(shù)據(jù)集成度低
為實現(xiàn)對各類應(yīng)急資源的管理，有些城市軌道交通運營單位建立了數(shù)字化應(yīng)急預(yù)案管理系統(tǒng)、應(yīng)急物資管理系統(tǒng)、應(yīng)急人員管理系統(tǒng)、應(yīng)急信息發(fā)布系統(tǒng)等多種應(yīng)急系統(tǒng)，但是各類系統(tǒng)間集成化程度較低、系統(tǒng)平臺多，導(dǎo)致應(yīng)急時信息查詢流程復(fù)雜，影響應(yīng)急處置效率和效果。
多源信息是指與行車組織、客運組織等城市軌道交通運營生產(chǎn)和突發(fā)事件應(yīng)急處置相關(guān)的持續(xù)變化的各類信息的總和。為應(yīng)對城市軌道交通運營各類突發(fā)事件，不同用戶所需要的多源信息各不相同。本文針對線網(wǎng)應(yīng)急指揮決策者（DM）、線網(wǎng)調(diào)度人員（DP）、現(xiàn)場應(yīng)急救援人員（RW）和乘客（RP）四類用戶，分析不同用戶對多源信息的需求。
2.1 基于線網(wǎng)應(yīng)急指揮決策者（DM）的多源信息需求
對于應(yīng)急指揮決策者而言，作出城市軌道交通突發(fā)事件處置決策時需要第一時間獲取現(xiàn)場情況、應(yīng)急處置資源情況等信息。歸納起來，為了給出科學(xué)合理的應(yīng)急指揮決策，線網(wǎng)應(yīng)急指揮的決策人員對多源信息的需求如下：
1）突發(fā)事件發(fā)生的時間、地點、現(xiàn)場情況和先期處置情況等信息；
2）可能造成或已經(jīng)造成的后果，包括傷亡人數(shù)和財產(chǎn)損失情況等信息；
3）現(xiàn)場處置進度和狀態(tài)信息；
4）突發(fā)事件對線網(wǎng)總體運行的影響等信息。
2.2 基于線網(wǎng)調(diào)度人員（DP）的多源信息需求
在突發(fā)事件應(yīng)急處置過程中，線網(wǎng)調(diào)度人員承擔(dān)信息上傳下達、輔助決策者作出科學(xué)決策等作用。線網(wǎng)調(diào)度人員應(yīng)能第一時間獲知現(xiàn)場情況、所需應(yīng)急物資儲備地點和狀態(tài)、人員和物資到達現(xiàn)場的時間以及事件處置實施情況等。歸納起來，線網(wǎng)調(diào)度人員對多源信息的需求如下：
1）全網(wǎng)風(fēng)險點管控信息；
2）發(fā)生突發(fā)事件時線網(wǎng)的客流信息；
3）突發(fā)事件對本線路行車組織的影響，以及與本線路存在換乘關(guān)系的其他線路的行車組織等信息；
4）相關(guān)設(shè)施設(shè)備運行狀態(tài)信息；
5）突發(fā)事件應(yīng)急處置需要的應(yīng)急物資、應(yīng)急救援人員分布位置和狀態(tài)信息；
6）突發(fā)事件現(xiàn)場的視頻信息；
7）與應(yīng)急事件相關(guān)的天氣等外部信息。
2.3 基于現(xiàn)場應(yīng)急救援人員（RW）的多源信息需求
現(xiàn)場應(yīng)急救援人員是突發(fā)事件應(yīng)急處置的基礎(chǔ)力量，需要在事發(fā)后盡快趕赴現(xiàn)場進行處置，并確保應(yīng)急物資的數(shù)量、狀態(tài)等滿足應(yīng)急處置需求。歸納起來，現(xiàn)場救援人員對多源信息的需求如下：
1）突發(fā)事件發(fā)生的具體地點以及趕赴突發(fā)事件現(xiàn)場所需要的時間信息；
2）現(xiàn)場救援和處置需要的應(yīng)急物資的位置、狀態(tài)等信息。
2.4 基于乘客（RP）的多源信息需求
當遇到突發(fā)事件時，采用城市軌道交通出行的乘客需首先確保自己處于安全狀態(tài)。在人身安全可以保障的情況下，乘客對于多源信息的主要需求如下：
1）預(yù)計線路恢復(fù)正常運行的時間信息；
2）突發(fā)事件所在車站周邊其他交通方式如公交車、出租車的位置信息和路況狀態(tài)信息；
3）突發(fā)事件原因及事件處置進度等信息。
城市軌道交通正常運營建立在設(shè)施設(shè)備運行正常、外部環(huán)境可控、乘客狀態(tài)正常且客流量可控的基礎(chǔ)上，當出現(xiàn)設(shè)施設(shè)備故障、突發(fā)大客流、保護區(qū)事件或自然災(zāi)害等外部風(fēng)險增大時，容易引發(fā)城市軌道交通突發(fā)事件。根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)應(yīng)急處置需要，將城市軌道交通綜合應(yīng)急系統(tǒng)需要的各類多源信息分為客流信息、行車信息、設(shè)施設(shè)備信息、視頻類信息、生產(chǎn)類信息、外部信息等六大類。不同來源包含的重點信息如圖1所示。
圖1 綜合應(yīng)急系統(tǒng)多源信息集成示意
3.1 客流信息
客流量大小直接影響城市軌道交通運營安全水平，當出現(xiàn)突發(fā)大客流時，容易誘發(fā)擁擠踩踏、夾人動車等事件。因此，有必要實時了解線網(wǎng)客流情況。客流信息主要包括實時的和統(tǒng)計的進出站客流、線路和斷面客流、換乘站的換乘客流等信息?？土餍畔⒌牟杉饕幸韵聝煞N途徑：一是通過自動售檢票系統(tǒng)可以精確地獲取進站和出站客流信息；
二是通過模型推算并輔助以其他技術(shù)手段校驗得到的信息，比如線路和斷面客流信息通過清分模型對自動售檢票的數(shù)據(jù)進行路徑清分后推算得到。此外，有些城市軌道交通運營單位正在嘗試采用列車稱重技術(shù)、視頻分析技術(shù)、GPS 定位技術(shù)、WiFi 嗅探、App 感知等技術(shù)輔助校驗線路和斷面客流信息的準確性。
3.2 行車信息
行車組織是影響乘客出行效率和出行安全的關(guān)鍵因素。當行車組織與客流量不匹配時，可能導(dǎo)致車站客流淤積、換乘通道擁堵等情況，影響城市軌道交通運營安全。行車信息主要包括車次號、車組號、運行方向、目的地等列車基本信息，列車位置以及正常、阻塞或延誤等列車狀態(tài)信息，列車計劃運行圖、列車實際運行圖和列車運行里程數(shù)據(jù)等信息。行車信息主要來源于線路信號系統(tǒng)。
3.3 設(shè)施設(shè)備信息
土建、車輛、供電、信號以及站臺門等各類機電設(shè)備的運行狀態(tài)直接影響到城市軌道交通行車組織和客流組織，因此，設(shè)施設(shè)備正常運行是保障城市軌道交通運營安全的關(guān)鍵因素。據(jù)統(tǒng)計，自2020年來，我國發(fā)生的因車輛、供電等系統(tǒng)故障導(dǎo)致的運營險性事件已超過10起。設(shè)施設(shè)備信息具體包括：①車站、區(qū)間的建筑結(jié)構(gòu)、隧道埋深、平縱斷面信息等；
②車輛的牽引、制動、走行部、車門等重要設(shè)備的運行狀態(tài)和故障報警，車載設(shè)備運行狀態(tài)和故障報警，緊急手柄、緊急呼叫、車門緊急解鎖、逃生門開啟等應(yīng)急觸發(fā)信號等信息；
③供電設(shè)備的遙信、遙測數(shù)據(jù)和繼電保護動作記錄、故障報警等信息；
④信號設(shè)備如信號機、道岔、軌道區(qū)段等的運行狀態(tài)和故障報警等信息；
⑤隧道通風(fēng)、車站通風(fēng)空調(diào)、給排水、照明、站臺門、電（扶）梯等設(shè)備的運行狀態(tài)和故障報警等信息；
⑥火災(zāi)報警信號、消防設(shè)施設(shè)備的聯(lián)動狀態(tài)和故障報警等信息。設(shè)施類信息主要來源于工程建設(shè)階段的相關(guān)資料，設(shè)備信息主要來源于各專業(yè)設(shè)備系統(tǒng)，或來自線路綜合監(jiān)控系統(tǒng)。
3.4 視頻類信息
視頻監(jiān)控系統(tǒng)是線網(wǎng)應(yīng)急決策者、線網(wǎng)調(diào)度人員了解現(xiàn)場情況的重要手段，對于及時發(fā)現(xiàn)突發(fā)大客流、火災(zāi)等運營突發(fā)事件具有重要的意義。視頻類信息主要包括三類：①設(shè)置在車站的視頻監(jiān)控系統(tǒng)的視頻信息，實現(xiàn)對包括車站出入口、站廳、站臺、設(shè)備房等空間的視頻監(jiān)控；
②設(shè)置在列車上的視頻監(jiān)控系統(tǒng)的視頻信息，實現(xiàn)對駕駛室、車廂和軌行區(qū)的視頻監(jiān)控；
③為應(yīng)急救援人員配置的智能終端設(shè)備等移動端的視頻信息，實現(xiàn)對突發(fā)事件現(xiàn)場的視頻上傳。
3.5 生產(chǎn)類信息
生產(chǎn)類信息主要指維修施工管理、數(shù)字化應(yīng)急預(yù)案、應(yīng)急人員管理、應(yīng)急物資管理等信息。生產(chǎn)類信息的主要來源是運營單位建立的維修施工管理系統(tǒng)、數(shù)字化應(yīng)急預(yù)案、應(yīng)急人員管理系統(tǒng)、物資管理系統(tǒng)等。
3.6 外部信息
近年來，城市軌道交通受到大風(fēng)、暴雨等自然災(zāi)害以及保護區(qū)施工等的影響越來越大，時有發(fā)生的車站淹水倒灌、保護區(qū)違法施工打穿隧道等情況給城市軌道交通運營安全帶來了不小的威脅。從城市軌道交通突發(fā)事件發(fā)生和處置要素角度看，外部信息主要包括三類：①外部預(yù)警類信息，包括對城市軌道交通安全運營產(chǎn)生影響的氣象信息、地震等地質(zhì)災(zāi)害類信息、公共安全類預(yù)警信息、公共衛(wèi)生類預(yù)警信息、車站周邊大型活動信息等；
②外部資源類信息，包括城市其他單位的可為城市軌道交通運營突發(fā)事件所用的應(yīng)急救援隊伍、物資以及公交、消防、醫(yī)療等資源信息；
③外部乘客服務(wù)類信息，包括乘客等社會群體對城市軌道交通運營突發(fā)事件的反應(yīng)和訴求。外部信息的來源主要是外部專業(yè)系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)以及與相關(guān)單位建立的聯(lián)動機制。
基于前文關(guān)于線網(wǎng)應(yīng)急指揮決策者（DM）、線網(wǎng)調(diào)度人員（DP）、現(xiàn)場應(yīng)急救援人員（RW）和乘客（RP）四類用戶對多源信息的需求分析，以及系統(tǒng)可采集的各類多源信息，結(jié)合信息集成和統(tǒng)計分析等，城市軌道交通綜合應(yīng)急系統(tǒng)可實現(xiàn)以下功能。
4.1 對突發(fā)事件的動態(tài)監(jiān)測預(yù)警
通過對各設(shè)施設(shè)備的信息集成，可實現(xiàn)對各系統(tǒng)的狀態(tài)監(jiān)測，實現(xiàn)對設(shè)施設(shè)備故障導(dǎo)致的突發(fā)事件的預(yù)警；
通過對客流信息的集成和監(jiān)測以及視頻類信息的集成，可實現(xiàn)對突發(fā)大客流等突發(fā)事件的預(yù)警；
通過對外部預(yù)警類信息的集成和監(jiān)測，可實現(xiàn)對突發(fā)自然災(zāi)害、突發(fā)公共安全事件、突發(fā)公共衛(wèi)生事件等可能影響城市軌道交通正常運營事件的預(yù)警。
4.2 應(yīng)急處置時的輔助決策
發(fā)生突發(fā)事件時，通過對客流信息和視頻類信息的集成，可實時了解突發(fā)事件現(xiàn)場客流情況，輔助做出開展客流管控或緊急疏散等決策。通過行車信息集成，可實時了解行車狀態(tài)，結(jié)合客流情況輔助做出調(diào)整列車運行圖等決策；
通過突發(fā)事件現(xiàn)場視頻信息集成，及時了解突發(fā)事件現(xiàn)場處置情況，輔助作出響應(yīng)等級的調(diào)整等決策。
4.3 應(yīng)急資源的管理和調(diào)用
交通運輸部出臺的《城市軌道交通運營期間安全評估規(guī)范》[17]中明確要求，城市軌道交通進入網(wǎng)絡(luò)化運營階段后，線網(wǎng)應(yīng)具備“站點-區(qū)域-基地”三級應(yīng)急點結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)人員、物資的統(tǒng)一配套設(shè)置。通過對應(yīng)急人員、應(yīng)急物資等信息的集成，本系統(tǒng)可輔助實現(xiàn)對應(yīng)急人員和應(yīng)急物資進行日常狀態(tài)管理和應(yīng)急查找調(diào)用等功能。
4.4 對外信息動態(tài)發(fā)布
突發(fā)事件發(fā)生時，通過各類多源信息的集成和處理，可實時向乘客等社會公眾發(fā)布突發(fā)事件發(fā)生原因和處置進展、預(yù)計線路恢復(fù)正常運營的時間等信息，以方便乘客安排出行時間和方式，滿足乘客對各類信息的動態(tài)需求。
基于以上六類多源信息集成的綜合應(yīng)急系統(tǒng)功能要求如圖2所示。
圖2 基于多源信息集成的綜合應(yīng)急系統(tǒng)功能要求
國內(nèi)城市軌道交通曾發(fā)生多起因積水倒灌車站影響相關(guān)車站和線路正常運營的突發(fā)事件。本文以某地鐵車站水災(zāi)突發(fā)事件為例，分析綜合應(yīng)急系統(tǒng)應(yīng)集成的各類多源信息和實現(xiàn)的功能。
某城市軌道交通所在地區(qū)出現(xiàn)持續(xù)暴雨，當?shù)貧庀缶忠惨寻l(fā)布“暴雨黃色預(yù)警”。與投入運營車站存在換乘關(guān)系的某在建地鐵車站附屬基坑因周邊地面嚴重積水匯入，基坑內(nèi)封堵端頭被沖開，大量雨水涌入基坑?；臃e水進入車站主體，并通過既有線接口部位進入運營車站站廳層。隨著運營車站站廳層積水不斷增多，積水通過站廳電扶梯口灌入站臺層和軌行區(qū)，危及運營安全。該運營單位立即啟動應(yīng)急響應(yīng)，利用綜合應(yīng)急系統(tǒng)開展應(yīng)急指揮。
5.1 處置車站水災(zāi)事件時應(yīng)急系統(tǒng)所需的多源信息
針對本案例設(shè)置的情景，從水災(zāi)事件發(fā)生至處置完畢的全過程，線網(wǎng)層面應(yīng)急指揮需要的信息如表1所示。
表1 綜合應(yīng)急系統(tǒng)在處置車站水災(zāi)事件時需要的信息
5.2 處置車站水災(zāi)事件時應(yīng)急系統(tǒng)應(yīng)具備的功能
基于以上信息的集成，綜合應(yīng)急系統(tǒng)可實現(xiàn)的功能如表2所示。
表2 綜合應(yīng)急系統(tǒng)在處置車站水災(zāi)事件時應(yīng)具備的功能
針對現(xiàn)有綜合應(yīng)急系統(tǒng)在多源信息集成方面的短板和不足，本文提出了一種考慮線網(wǎng)應(yīng)急指揮決策者（DM）、線網(wǎng)調(diào)度人員（DP）、現(xiàn)場應(yīng)急救援人員（RW）和乘客（RP）四種角色需求的綜合應(yīng)急系統(tǒng)功能確定方法。結(jié)果表明，線網(wǎng)綜合應(yīng)急系統(tǒng)需要的多源信息主要包括客流信息、行車信息、設(shè)施設(shè)備信息、視頻類信息、生產(chǎn)類信息和外部信息共計六大類，這些多源信息支撐綜合應(yīng)急系統(tǒng)實現(xiàn)對突發(fā)事件的監(jiān)測預(yù)警、應(yīng)急處置時的輔助決策、對應(yīng)急資源的管理和調(diào)用、對外信息動態(tài)發(fā)布四個方面的主要功能，可滿足DM、DP、RW、RP 各角色應(yīng)急處置城市軌道交通突發(fā)事件。本研究尚未深入研究相關(guān)信息來源途徑、信息分析和使用要求以及不同系統(tǒng)間接口要求等內(nèi)容，為更明確應(yīng)對不同類型突發(fā)事件時的多源信息聯(lián)動方式，需要進一步深化研究信息數(shù)據(jù)對應(yīng)急處置的支持作用。
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