湯子豪

（南京航空航天大學，江蘇 南京 210016）

我國公務機產業起步較晚，在基礎設施和外部環境方面都面臨著許多基礎性問題亟待解決。國際上發達國家在公務航空方面通常建設獨立的運營機場，中國的公務航空與之不同，主要憑借現有的運輸機場。與其他通用航空活動相比，公務航空有其特殊性。一般的通航活動，例如航空噴灑、海洋監測、漁業飛行、氣象監測等均使用獨立的通航機場，而公務航空因為使用的機型和飛行任務與其他通航活動不同，因此公務航空通常需要借助運輸機場進行起降和服務，與普通商業航班共享跑道、停機位和地面勤務等資源。

運輸機場停機位受制于固定的航班運營時間、停機位安全間距限制等要求，特別是繁忙機場停機位資源是機場最緊缺的資源之一。經計算，2009年—2019年期間北上廣深機場飛機起降架次的平均增長率約為4.57%，而公務機起降架次平均增長率約為14.65%。由此可見，公務航班起降架次的增長速度整體上超過了運輸航班，并且可以預計隨著公務航班進一步增加，尤其是公務機機位資源需求和供給的矛盾將會凸顯。所以為了進一步提升國內機場停機位資源利用率，需要對公務機運行保障方案進行更為精益地制定，以滿足運輸機場整體航班日益增多的停場保障需求。

文章撰寫的研究意義在于以下三個方面。

2.1 提升運輸機場緊缺資源利用效率

2018年7月，國際民用航空組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）第213 屆第6 次會議審議通過了《國際民用航空公約附件14—機場 第I 卷 機場設計和運行》第八版（以下簡稱《ICAO附件14》）的第14 次修訂，ICAO 認為“有些機場設計規范的規定過于嚴格，例如考慮到飛機的能力和安全運行性能已得到改善，原來設計規范中緩沖尺度對于航空器安全運行而言就過大”。中國民用航空局也相應地對《民用機場飛行區技術標準》（MH 5001-2021）（以下簡稱《飛行區技術標準》）展開了修訂，對滑行道最低間距、跑道和滑行道寬度等標準進行了降低，這些標準的修訂可以進一步對機場緊缺資源進行優化。運輸機場公務機一般均集中在某個機坪區域，故稱為“集中坪”，它們一般按舊的（即2021年以前的）標準規范設計建造，因此有必要根據新的行業標準優化設計，制定更加精益的運行保障方案。

2.2 緩解運輸機場航班過夜停場壓力

大型運輸機場機位資源不足的壓力主要體現在過夜停場階段，這是因為在這些機場基地公司的飛機都需要回本場過夜保障。仍以虹橋機場為例，機場2020年過夜停場高峰日的機位資源使用情況如表1所示。虹橋機場分為西區和東區，東區更靠近上海市區，公務機目前均在東區停放。

表1 虹橋機場2020年過夜停場高峰日的機位資源使用情況

2.3 促進繁忙機場運輸航空與公務航空協調發展

為促進通用航空（含公務航空）事業的健康發展，2018年民航局在《關于運輸機場集中密集停放公務機有關問題的通知》中指出，“在確保安全的前提下，允許機場劃定固定區域集中密集停放公務機”，并明確“公務機密集停放是指公務機停放的前后左右間距低于《民用機場飛行區技術標準》相關要求的停放方式”。為了解決這些問題，有必要重新審視機場的機坪管控體系，對公務航班和運輸航班采取差異化管理，應該根據公務機的特點和需求，合理規劃停機位資源，這樣可以優化資源利用，同時為公務航班和運輸航班提供更好的服務。

3.1 公務機機位現狀

虹橋機場東區專門用于停放公務機的機位分布在兩個區域，如圖1 所示。區域一，在東區3 號坪，機位編號為301-312，共12 個B 類機位，要求機長小于32.5 m、翼展小于24 m；
區域二，在東區公務機公司門口，機位編號為512-514，共3 個B 類機位，要求機長小于28 m、翼展小于24 m。機位編號為517 為標準C 類機位，要求機長小于45 m、翼展小于36 m。因此虹橋機場東區共計16 個公務機停機位，其中15 個B 類機位，1 個標準C 類機位。虹橋機場西區有一區域可同時停放6 個小C 機型，該機坪的機位無公布的機位號。

圖1 虹橋機場公務機機坪整體布局

3.2 各機型起降架次分析

虹橋機場2019年、2020年各類公務機的起降架次見表2，B 類和小C 類機型的占比之和均超過了90%，是虹橋機場公務航班的主要機型。

表2 虹橋機場2019年—2020年各類公務機起降架次

3.3 優化需求分析

為了減少公務航班和運輸航班之間的沖突，提高停機位的利用效率，機場管理部門應當采取相應的措施，從全局優化公務機機位配置，確保公務航班和運輸航班的停機位需求得到合理的滿足。同時，需建立明確的分類分管機制，確保特殊時期的公務機停場與運輸航班分開，從而保障整體航空運行的順暢與安全。

4.1 交叉密集停放方案設計原則

根據2019年7月29日局方印發的《關于加強運輸機場保障通用航空飛行活動有關工作的通知》在確保安全的情況下，允許通用航空器密集停放。在設計方案時，遵循以下基本原則：①拖曳頂推，不得自滑。根據局方規定，密集停放的公務機進出機位必須采用拖曳或頂推方式，不得自滑，這是保證密集停放模式得以運行的基本前提。②僅限停場，不得保障。密集停放區域僅限公務機停放使用，不得進行上下客、加油、維修、試車、清洗、補給等勤務保障作業。這是因為停放間隔減少后，相關保障車輛無法靠機作業。③降級設計，充分釋放。根據局方規定，公務機密集停放時，小C 類機型與相鄰飛機（小C 及以下）及物體的凈距進行降級設計，按照B 類機型機位上停放的飛機與相鄰機位上的飛機，以及鄰近建筑物和其他物體之間的3 m 凈距進行設計，而非C 類機型要求的4.5 m。

4.2 交叉密集停放方案布局

根據上述的設計規范及優化思路，虹橋機場公務機集中坪密集交叉停放布局圖如圖2 所示。此區域一共有16 個機位，其中全為小C 類機位（1 保障機位，1 機動機位，14 停放機位）。編號暫定為301-316，316 保障機位功能為停放兼保障作業，可以進行上下客、加油等勤務保障作業，飛機可以自滑，或拖曳，或頂推；
集中密集交叉停放區域機位為301-314，機位尾號單數為內部機位，機位尾號雙數為外部機位。僅能夠停放，不實施保障作業，飛機可以拖曳或頂推，禁止自滑；
315 機動機位是在實施密集停放時，為了方便飛機調度設置的臨時停放機位。小C 類可以停放的最大機型為灣流G650。此區域中間有一條機坪拖曳通道，飛機進出該區域時供牽引車拖曳飛機使用，編號暫定為滑行道L08。

圖2 交叉密集停放方案布局

4.3 交叉密集停放方案模擬

上述設計方案在運行時是否滿足停機坪運行的相關動態間距要求，還需要借助AviPLAN 仿真平臺來模擬評估。該方案在模擬時，重點對公務機從內側尾號為單數的機位離開集中坪進行了模擬。如圖3 所示，該模擬驗證了機動機位設置的安全性和有效性，有效地對外側阻擋位置的公務機進行臨時停放，使得停機坪內部的飛機可以有序出港。這種靈活的調度方式為即將起飛或抵達的公務機提供了臨時停放空間，對于機場停場效率和運行安全方面起到了重要的作用。

圖3 交叉密集停放布局方案模擬

由于公務機密集停放的前后左右間距低于《飛行區技術標準》相關要求，促進設計方案的落地實施，需要對管理方案進行制定。

5.1 總體運行規則

首先由于采用交叉密集停放布局，集中坪的進出路線比較復雜，為了保證安全，在公務機進出時必須有引導車進行線路引導，此區域同一時間段只允許一架飛機進或者出。

其次需要制定機位使用規則。分配機位時，由于外側尾號為雙數的機位對內側尾號為單數的機位造成阻擋，為了避免頻繁機位調整，公務機優先停放在內側機位；
為了方便公務機調度，設置的機動機位只能用于臨時停放調整機位時使用；
公務機若需要開展運行保障作業，需要從密集交叉集中停放區域拖入相鄰的316 機位保障機位；
交叉密集停放區域內禁止一切相關作業，僅限停放。

5.2 采用公務機委托管理模式

采用委托管理模式需要公務機公司向運輸機場租賃集中坪僅用于公務機營運，公務機公司全權負責集中坪范圍內公務機的日常營運，并承擔全部安全責任。公務機公司密切配合運輸機場的公務機管理工作，集中坪必須預留機動機位供運輸機場靈活調配，針對運輸機場指派的公務機進出集中坪任務，在不影響集中坪正常運行的前提下優先執行。

5.3 構建公務機集中坪管理評價體系

要切實反映運輸機場公務機集中坪管理水平必須要有評價體系與之對應，但是業內對于公務機還未形成對應的規范和標準，可參考運輸航班相關實踐研究對公務機評價體系進行構建。在構建評價體系時，首先要對公務機整體業務、機位分配方式和其他關聯配套業務進行剖析，對整體的運行特征和業務流程節點深度理解，隨后通過大量的業務數據分析和評價體系模擬來漸進式實施，見表3。

表3 公務機集中坪管理評價體系構建步驟

隨著公務航空事業的不斷發展，公務機在運輸機場的停放需求逐年增多，導致公務機停放機位緊張。文章提出的運輸機場公務機集中坪優化設計方案在理念上實現了一定的創新，但經過發現還存在一定瓶頸，可以在以下幾個方面尋求突破：首先，文章公務機集中密集交叉停放模式方案選取的是單一的小C 類機位，未來可以根據公務機停放需求采取混合機位停放模式，將部分小C 類機位調整為B 類機位進一步增加停機位。其次，可以嘗試將運輸機場公務機集中停放模式設計與周邊通用航空機場統籌規劃，形成區域優勢，最終實現大型運輸機場成熟方案下放到小型通航機場的運營模式。最后，公務機地面運營和管理也是公務機集中停放配套保障的一環，需要通過實際運行，在保障工作中對配套運行管理調整，使公務機集中坪更加高效運行。

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