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　已運營地鐵車站加裝屏蔽門工程實施經驗

　（作者:___________單位: ___________郵編: ___________）

　 摘要：

　通過對廣州地鐵一號線黃沙試驗站加裝屏蔽門工程中涉及的施工管理、 營運安全、 施工配合和施工工藝等問題進行探討總結， 為下一批次各站的施工提供一些可行性建議， 使改造工程在確保運營安全、 保證工程質量、 保證工期進度的情況下順利開展。

　 關鍵詞：

　廣州地鐵； 加裝； 屏蔽門； 工程經驗； 探討總結

　1 前言

　 廣州地鐵一號線開通七年多，多次發生乘客掉落軌道或跳軌的事件，嚴重影響地鐵的正常運營，給地鐵運營的安全性帶來負面影響。為保證營運安全， 廣州地鐵對一號線進行改造， 給站臺加裝屏蔽門。根據一 號線 2001 年運營費用 分析， 通風空調 系統總用 電量達5526.46 千瓦時， 占運營總能耗 55.76%。

　與其它氣候條件相似但采用屏蔽門系統的城市軌道交通相比， 通風空調系統能耗過大， 有必要對原通風空調系統進行改造以節省能源。

　地鐵二號線采用了屏蔽門系

　統， 開通運營以來在安全與節能方面取得了良好效果， 為一號線改造提供了較好的技術支持。

　2004 年 12 月 ， 一號線加裝屏蔽門工程正式啟動， 以黃沙站作為試點， 至 2005 年 12 月 底歷時一年試驗工程完工。

　為了更好地推進下一批次車站改造（ 陳家祠站至農講所站）

　的改造工作， 有必要對黃沙試驗站改造過程中的施工管理、 運營安全、 施工配合、 施工工藝等問題進行探討總結， 提出建議， 使下批次的施工能安全有序地開展。

　 2 工程經驗

　2.1 施工進度計劃

　 要將施工進度計劃細化到日 ， 做好動態控制工作； 落實好大監理， 小業主的施工管理模式。

　一號線加裝屏蔽門工程是改造工程，在施工前必須向運營部門請點， 站臺公共區改造必須在營運結束后施工， 晚上施工時間從進場到退場不足 4 個小時。

　所以我們要求將施工進度計劃細化到日 ， 這樣有利于實施目 標控制。

　若計劃實施中有困難可執行相應的應急措施，避免浪費時間影響第二天地鐵的正常運營。

　由于一號線改造的特殊性， 抓好監理的管理致關重要。

　在地鐵建設過程中， 要適應現代工程管理模式， 必須朝“小業主， 大監理”的方向發展， 充分調動社會力量來協助業主管好工程。

　一號線具體抓兩重點：

　一抓監理對安全工作的管理； 二抓監理對施工質量的管理。

　一號線加裝屏蔽門工程， 每天只有晚上四個小時的施工時間， 施工地點

　主要在站臺邊， 安全工作十分重要， 要求監理作為主要工作來抓， 施工中不能出現任何影響第二天地鐵正常運營的事故。

　另外監理必須嚴格控制現場施工質量與進度， 督促施工單位做好施工安全工作。

　 2.2 加強與運營部門的溝通

　 進一步加強與運營部門的溝通，建立互信機制，爭取更多時間、更多作業面施工。

　施工項目 各方需與運營部門密切配合才能將本工程順利推進。合作需要經歷一個磨合階段， 我們需確 保工程安全可靠、 易改造、易操控。

　為確保工程不出現重大問題，采取一系列有效措施是必須的。申請施工作業的一系列流程需努力與運營部門進一步溝通，優化運作程序， 建立互信機制， 加快施工作業令的下發， 有利于工程的順利實施。

　現在施工承包商在 4 點半前清場完畢， 運營部門開始作運營前的準備工作。

　通過黃沙站試點施工運作后， 經驗表明推遲半個小時清場是完全有可能的。

　每天多半小時施工作業， 對工程進度是很有利的。

　 2.3 合理配備施工設備、 機具,提高工作效率

　 工程中采用先進設備和裝置可大幅度提高工作效率。如站臺兩側原有風管的拆卸工作， 風管體積龐大， 質量重， 拆卸工作有一定的困難。

　采用起重叉車后， 將要拆的風管用叉車臂支撐牢固， 待一段風管拆斷后叉車將風管慢慢卸在站臺邊上。

　既保證了工作效率， 又保證了施工安全。

　切割站臺板是加裝屏蔽門系統的一個重要環節。在黃沙站施工過程中， 由于切割的深度較大， 切割到鋼筋結構層時， 切割設備不能

　正常運行，影響了工期進度。

　為此，業主召集施工承包商與監理協商，共同討論工程中遇到的困難。

　要求施工承包商重新配置切割設備， 并做好相應的調試測試工作。

　重新配置的切割設備， 一是要加強刀片的強度， 二是電機的功率需增大。

　新的切割設備經調試測試后能滿足工程的要求。

　如施工承包商能及早根據所掌握的資料采用滿足工程要求的切割設備， 就可避免影響工程進度的情況。

　軌道機車與平板車的合理配備也是施工中一個十分重要的問題。

　黃沙試驗站施工改造時， 按目 前的施工組織計劃配備一臺機車與一輛平板車勉強能滿足施工要求。

　下一批四個車站同時施工時， 合理配備足夠數量的機車與平板車需認真考慮。

　平板車配備直接影響工程的效率和工程的進展。

　下一批要改造的車站是陳家祠站、 西門口站、公園前站和農講所站，承包商應在工程實施前制訂詳盡的機車與平板車配備、 運作方案， 供建設、 運營、 施工承包和監理等各方對方案詳細討論。

　方案確定后承包商必須開始準備配備相應的運輸設備， 不要到工程開始實施時才準備。

　實踐證明配備合理的施工設備， 是保證工程順利進行的關鍵。

　 2.4 屏蔽門系統在安裝前后做好相應的各項測試

　 為不影響地鐵正常運行，對屏蔽門系統在安裝前后應做好各項調試及測試。

　要保證設備達到非常安全的狀態， 就要通過大量的測試來保證。

　在考察香港地鐵加裝屏蔽門系統工程時，目 睹門體當晚安裝，當晚測試調試， 天明即可運行時， 我們的感觸很深。

　香港地鐵在屏蔽門安裝前都嚴格執行相應測試方案， 如開/關門力、 沖擊力、 壽命試

　驗、 障礙物探測等。

　廣州地鐵一號線屏蔽門系統在安裝過程中及安裝完畢后應嚴格對相應項目 進行調試、 測試(包括預運行測試、 門體安裝階段測試和絕緣測試及接口測試)。

　只有測試結果達到規定的標準時， 才可投入最后運行。

　 2.4.1 預運行測試

　 ⑴屏蔽門門機及門機配重安裝完畢后，測試門機在帶配重下的運行情況， 主要是通過推拉力計拉動帶配重的門機進行關門運動， 讀取拉力最大時的拉力計讀數。

　當讀數≤133N 時， 測試合格。

　⑵屏蔽門系統所有設備安裝布線完畢并檢測合格后，須在設備室進行設備系統的通電檢測， 主要檢測所有電源及設備是否正常運行。

　⑶屏蔽門系統所有設備安裝布線完畢后，在站臺進行單元屏蔽門的電源線檢測及通電試驗， 主要檢測電源模塊輸出電壓。

　當電源模塊輸出電壓為 110VDC±10%， 并確定輸入 DCU 的電源電壓正常時，則測試合格。

　⑷每單元屏蔽門的電源線檢測及通電試驗完成后，在站臺對每單元屏蔽門的運行情況進行測試， 使用就地控制盒(LCB)對屏蔽門進行每個單元門 10 次循環的開、 關門測試， 應開、 關門正常， 無異常聲音。

　⑸單元屏蔽門運行測試完成后， 對屏蔽門的系統功能進行測

　試， 主要用 PSL、 信號模擬裝置分別控制屏蔽門的開關， 當各功能顯示正常時， 則測試合格。

　⑹屏蔽門系統功能測試完成后， 對屏蔽門系統進行 5000 次運行測試，每分鐘開/關 1 次，連續 5000 次系統無故障，無異常聲音時，則測試合格。

　 2.4.2 門體安裝階段測試(每一單元安裝完成后測試)

　 ⑴滑動門安裝完成后， 對滑動門的手動開門力、 關門力、 解鎖力進行測試， 主要通過推拉力計對手動開門力、 解鎖力進行測試。

　當手動開門力≤133N； 手動解鎖力≤67N； 滑動門手動打開 30 秒鐘后，能低速關閉且鎖緊時， 則測試合格。

　⑵滑動門障礙物探測功能測試， 在滑動門中放置一尺寸為5mm×40mm×200mm 的障礙物。

　門關閉過程中如探測到障礙物， 門將停止， 釋放關門力， 靜止 3 秒鐘（ 可調節）

　后再關。

　連續 3 次循環后，如障礙物依然存在，滑動門將處于自由狀態，門狀態指示燈閃爍；將障礙物移開， 給一個關門信號， 滑動門立即低速關閉且鎖緊， 門狀態指示燈滅則測試合格。

　⑶應急門安裝完成后， 對應急門手動解鎖力進行測試。

　通過推拉力計對解鎖力進行測試，當在軌道側用解鎖把手和站臺側用鑰匙把應急門打開且解鎖力≤67N 時， 測試合格。

　 2.4.3 絕緣測試及接口測試

　 ⑴一側站臺屏蔽門安裝完成后， 對屏蔽門門體進行絕緣測試。用兆歐表對屏蔽門門體與大地間電阻進行測試， 當測得的讀數≥0.5

　兆歐時， 測試合格。

　⑵屏蔽門門體進行等電位測試。用兆歐表對整列門體間的等電位電阻進行測試， 當每一單元屏蔽門的等電位連接線均可靠連接， 測試合格。

　⑶對 PSL 功能進行測試。

　通過 PSL 系統向屏蔽門發出開、 關門命令， 如果屏蔽門的開、 關門無故障且同時開啟和關閉， 所有的信號指示燈都正常， 則測試合格。

　⑷用模擬信號系統對屏蔽門進行測試。通過模擬信號系統向屏蔽門發出開、 關門命令， 如果屏蔽門的開、 關門無故障且同時開啟和關閉， 所有的信號指示燈都正常， 則測試合格。

　⑸屏蔽門系統 IBP 盤在車控室安裝完成后， 對 IBP 盤進行功能測試， IBP 盤應能控制整側屏蔽門的開門， 并顯示屏蔽門的狀態則測試合格。

　⑹屏蔽門系統與信號系統的接口安裝完成后，對屏蔽門系統與信號系統的連接進行測試。

　通過信號系統控制屏蔽門的開關， 如果狀態顯示正常， 則測試合格。

　 2.5 處理好以下幾個重要的問題

　 ⑴車站環控機房改造盡量控制在非空調季節進行，對運營所造成的影響最小。

　⑵拆卸下來的大批舊有設備和材料應有足夠的堆放場地并盡快處理。

　⑶落實好屏蔽門測量基準，處理好絕緣地板與屏蔽門門檻和站

　臺面石材的收口。

　⑷金屬臨時踏步板與屏蔽門門檻接觸要絕緣或不直接接觸，避免影響每個門體的絕緣測試。

　 3 結束語

　 廣州地鐵一號線黃沙試驗站加裝屏蔽門工程已順利完工，屏蔽門系統己正常投入使用。

　通過對這一工程實施中發現的問題進行總結， 為下一批次車站的改造積累了大量的經驗。

　加強施工管理、 營運安全、 監理監督和技術交底等方面的工作， 將有效克服改造過程中的許多難點和不足， 使改造工作更有效、 更科學地開展。

　此經驗對其它地鐵線路加裝屏蔽門工程亦有一定的借鑒和參考價值。

　 【參考文獻】

　廣州地鐵一號線加裝屏蔽門工程施工組織設計

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